パイロットの勤務時間は、どうやって決まっているのか

おはようございます。

長距離便に乗ったとき、「このパイロットは何時間働いているのだろう」と思われたことがあるかもしれません。

今日は、勤務時間の決まりについてお話しします。

上限は法令で定められています

パイロットの勤務は、会社が自由に組めるものではありません。

日本では航空法にもとづき、国が定めた基準の範囲内で、各社が運航規程に勤務時間と休養の基準を定めています。会社はその規程に従って勤務を組み、国の確認を受けています。

決められているのは、主に次の3つです。

これらは1日単位だけでなく、1か月、1年といった長さでも上限があります。

勤務時間と乗務時間は別のものです。休養時間にも下限があります。

上限は、一律ではありません。

早朝や深夜にかかる勤務、日をまたぐ勤務は、体への負担が大きくなります。こうした時間帯を含む勤務は、上限が短くなります。1日に何便飛ぶかによっても変わります。

長距離便では、途中で交代できるよう3人や4人で乗務することがあります。人数を増やすことで、1人あたりの操縦時間を減らし、機内で休養をとる時間を確保します。長距離便の機内には、乗務員が横になれる区画が用意されています。

前に書いた出発の遅れの話とつながります。

出発が大きく遅れると、その便を最後まで飛び終えたときに上限を超える可能性が出てきます。超える見込みであれば、その日の運航をそこで終える、あるいは交代の乗務員を手配することになります。

「乗務員の到着が遅れているため」という案内を聞いたことがあるかもしれません。前の便の遅れが、こうして次の便に影響することがあります。

決まりとは別に、自分の状態を申告する仕組みもあります。

十分に眠れていない、体調がすぐれない。こうした場合は、乗務の前に申し出ます。数字の上では飛べる勤務でも、状態が整っていなければ飛びません。

言い出しにくい空気を作らないことが大切だと考えています。これは、操縦席で気づいたことを遠慮なく言い合うのと同じ考え方です。

パイロットの乗務時間、勤務時間、休養時間には、法令にもとづく上限が定められています。時間帯や便数によって条件が変わり、長距離便では交代要員を乗せて負担を分けています。

遅延で乗務員の交代が必要になることがあるのは、この決まりによるものです。